նակվող գերլարված վիճակը, ես վստահ եմ, որ այդ երկաթուղին առնվազն եւս հինգ տարի դեռ չի գործի։ Այնպես որ մենք չենք կարող հույս դնել դրա վրա եւ առայժմ ստիպված ենք բավարարվել առկա ծախսատար ճանապարհներով։ Քիչ էր, որ ծով չունենք, այժմ գործնականորեն զրկված ենք նաեւ երկաթուղիներից։ Իսկ առանց երկաթուղիների դժվար է պատկերացնել քիչ թե շատ կենսունակ տնտեսություն։
Երկրորդ. Ինչ վերաբերում է այն պնդմանը, թե իբր արտասահմանյան ներդրումների հոսքը կախված չէ ղարաբաղյան հակամարտությունից, եւ դրանք կարելի է ապահովել, եթե Հայաստանի իշխանություններն ավելի ակտիվ ու լայնամասշտաբ մարկետինգային քաղաքականություն վարեն, ես, չմերժելով այդպիսի քաղաքականության իրականացման անհրաժեշտությունը, գտնում եմ, որ դրա արդյունքն այնուամենայնիվ չնչին է լինելու։ Նախ, ոչ ոք չի կարող առարկել, որ Ղարաբաղում ռազմական գործողությունների վերսկսման հավանականությունը Հայաստանը, արտասահմանյան ներդրումների տեսակետից, դարձնում է ռիսկի գոտի։ Օտար կապիտալը չի կարող հաշվի չառնել այդ հանգամանքը, եւ դա բազմիցս արտահայտվել է միջազգային տնտեսական կազմակերպությունների փորձագետների մակարդակում։ Այնուհետեւ, ասվեց արդեն, որ շրջափակումները շուրջ 30 տոկոսով թանկացնում են Հայաստանի արտաքին բեռնափոխանակությունը, եւ դա նույնպես չի կարող չազդել արտասահմանյան ներդրողի մտադրությունների վրա. երբ բիզնեսը զգայուն է անգամ մեկ ցենտի տատանման նկատմամբ, ինչպե՞ս կարող է անտարբեր լինել 30 տոկոսի թանկության դեպքում։ Եւ վերջապես, պետք է սառնասրտորեն գիտակցել, որ անգամ անկախ այս հանգամանքներից, Հայաստանը, որպես երեքուկես միլիոնանոց շուկա ինքնըստինքյան գրավիչ չէ արտասահմանյան ներդրումների համար։ Հակամարտությունների կարգավորման պարագայում Անդրկովկասում կարող էր ձեւավորվել շուրջ 15 միլիոնանոց շուկա, որը անտարակուսելիորեն բարենպաստ հող կհանդիսանար օտարերկրյա ներդրումների համար։ Մի գործարան կկառուցվեր Հայաստանում, մեկը՝ Վրաստանում, մի ուրիշն էլ Ադրբեջանում, որոնք հավասարապես կսպասարկեին այդ միացյալ շուկան։ Բացի այդ, նման պայմաններում հնարավոր կլիներ իրականացնել նաեւ լայնածավալ տարածաշրջանային ծրագրեր, որոնք արտասահմանյան կապիտալի
