կությունը։ Դեռ Լեոնարդո դա Վինչին թողել է մկանային ուժով գործի դրվող թռչող ապարատների, մեխանիկական հաղորդակով ուղղաթիռի մոդելների էսքիզներ։ 1754-ին Մ. Վ. Լոմոնոսովը կառուցել է առաջին ավիամոդելներից մեկը՝ «աերոդինամիկ մեքենան»՝ ուղղաթիռի նախատիպը։ Ավիամոդելների օգտագործումը օգնել է Ն. Ե. Ժուկովսկուն հայտնագործելու մարմինների շարժման օրենքները օդում։ ժամանակակից Ա. կարևոր միջոց է ինքնաթիռների նախագծման համար։ Ինքնաթիռի առաջին փորձնական նմուշը կառուցելիս հարկավոր է իմանալ ապագա ինքնաթիռի մոդելի աերոդինամիկ, ամրության և այլ բնութագրերը աերոդինամիկ խողովակում։ Սպորտային Ա. տեխնիկական սպորտի ամենամասսայական ձևերից է։ ՍՍՀՄ–ում սպորտային Ա–ի հիմքը դրվել է 1923-ի ամռանը՝ «Օդային Կարմիր նավատորմի շաբաթ»–ով։ ՍՍՀՄ–ում թռչող մոդելների համամիութենական առաջին մրցումներին (1926) մասնակցել են 70 մարզիկներ, իսկ ավիամոդելային սպորտի ՍՍՀՍ 36-րդ առաջնությանը (1967)՝ 500 մարզիկներ։ Ավիամոդելային սպորտը ԱՍՀՄ–ում լայն թափ է ստացել 1931-ից, երբ օդային նավատորմի շեֆությունը ՀամԼԿԵՄ վերցրեց իր վրա։ ՍՍՀՄ–ում ընդունված են սպորտային մոդելների 9 հիմնական դաս՝ ազատ–թռիչքային սավառնակներ, ինքնաթիռ՝ ռետինե շարժիչով, ինքնաթիռ՝ մխոցային շարժիչով, ռադիողեկավարվող ինքնաթիռ կամ սավառնակ՝ մխոցային շարժիչով և կորդային (վերջինս բաժանվում է՝ արագաթռիչք, ինքնաթիռը ղեկավարելու հմտության, մրցարշավային, «օդային կռվի» և ինքնաթիռի պատճեն–մոդելների)։ Սպորտային Ա. ՍՍՀՄ–ում կազմակերպում է ԴՕՍԱԱՖ–ը՝ համագործակցելով ՀամԼԿԵՍ–ի և ժողկրթության մարմինների հետ։ Դպրոցներում, պիոներական պալատներում գործում են սպորտային Ա–ի ակումբներ և խմբակներ։ Ավիամոդելային սպորտը ղեկավարում են՝ ՍՍՀՄ ԴՕՍԱԱՖ–ի սպորտային Ա–ի Կենտրոնական ակումբը և ՍՍՀՄ Ավիամոդելային սպորտի ֆեդերացիան։ ԴՕՍԱԱՖ–ը հրատարակում է «Կռիլյա ռոդինի» («Крылья Родины», 1950-ից) և գիտատեխնիկական «Մոդելիստ–կոնստրուկտոր» («Моделист–конструктор», 1966-ից) ամսագրերը։
Հայաստանում ավիամոդելիզմն սկսել է զարգանալ 1923-ի ապրիլից, երբ կազմակերպվեց «Օդային նավատորմի բարեկամների» ընկերությունը (ղեկավար՝ Ռ. Ա. Բաբայան)։ Ավիամոդելիզմի խմբակի անդամներ Ռ. Բաբայանը, Հ. Գասպարյանը, Ա. Դավթյանը, Գ. Քանքանյանը, Մ. Սահակյանը 1925-ի համամիութենական հեռակա մրցումներում գրավել են առաջին տեղը և սահմանել համամիութենական 3 ռեկորդ։ Նույն թվի սեպտեմբերին ավիամոդելիստների համամիութենական եզրափակիչ մրցումներում Հայաստանի ավիամոդելիստներ Ռ. Բաբայանը, Ն. Զարգարյանը, Դ. Քանքանյանը, Ա. Փերիխանյանը և Ա. Դավթյանը սահմանել են համամիութենական 5 ռեկորդ, իսկ Ա. Դավթյանը՝ նաև համաշխարհային 2 ռեկորդ՝ թռիչքի հեռավորության (4000 մ) և տևողության (27 ր) ցուցանիշներով (մինչ այդ հեռավորության ռեկորդը պատկանում էր ամերիկացիներին՝ 2250 մ, տևողությանը՝ գերմանացիներին՝ 21 ր)։ 1930-ական թթ. Հայաստանի լավագույն ավիամոդելիստներից էին Սովետական Միությսւն կրկնակի հերոս Ն. Գ. Ստեփանյանը և Սովետական Միության հերոս Ս. Ա. Բուռնազյանը։ 1949-ին ստեղծվել են հանրապետական ԴՕՍԱԱՖ, 1952-ին՝ ավիատեխնիկայի ակումբ, որը 1956-ին վերանվանվել է ավիացիոն սպորտային ակումբ։ 1971-ից ակումբին կից գործում է պատանի տիեզերագնացների դպրոցը։ Ավիացիոն սպորտային ակումբում ընդգրկված են սպորտի 12 վարպետներ։ 1965-ին ավիամոդելային սպորտի ՍՍՀՄ առաջնության մրցումներում Է. Քարամյանը, իսկ 1966-ին ավիացիոն բուհերի համամիութենական առաջնության մրցումներում Ա. և Հ. Բարսեղյան եղբայրները գրավեցին առաջին տեղը։
ԱՎԻԱՑԻԱ (ֆրանս. aviation, <լատ. avis – թռչուն), օդից ծանր ապարատներով մերձերկրյա օդային տարածությունում սավառնելը։ XX դ. 60-ական թթ. Ա–ում կիրառում են ինքնաթիռներ, ուղղաթիռներ և պլանյորներ։ Լինում է քաղաքացիական, որն իրագործում է մարդկանց և բեռների փոխադրումը, և ռազմական Ա. (տես Քաղաքացիական օդային նավատորմ, Ռազմաօդային աժեր)։ Կանոնավոր և անվտանգ թռիչքների ապահովման համար քաղաքացիական Ա. ունի տուրբառեակտիվ, տուրբապտուտակավոր ու մխոցային շարժիչներով ինքնաթիռներ և ուղղաթիռևեր, կառավարման ծառայություններ, թռիչքի ապահովման ռադիոտեխնիկական, օդերևութաբանական, լուսատեխնիկական (երկրային և ինքնաթիռի, ուղղաթիռի վրա տեղադրված) միջոցներ, օդանավակայաններ:
Ա. գործնականորեն սկսել է զարգանալ միայն XX դ., սակայն մարդը երագել է օդ բարձրանալ տակավին վաղուց։ Հայտնի է հին հունական առասպելը Դեդալի և նրա որդի Իկարի մասին, որոնք դեպի արն են բարձրացել թռչունի՝ մոմով ամրացված փետուրներից պատրաստված թևերով։ Հին և միջին դարերում Չինաստանում և այլ երկրներում ռազմական նպատակներով օգտագործվել են օդապարուկներ։ Լեոնարդո դա Վինչին թողել է մկանային ուժով գործի դրվող թռչող ապարատների, մեխանիկական հաղորդակով ուղղաթիռների էսքիզներ, առաջադրել պարաշյուտի գաղափարը։ 1754-ին Մ. Վ. Լոմոնոսովը կառուցել է զսպանակային լարմամբ ուղղաթիռի մոդելը։ Շոգեմեքենայի հայտնադործումը հանգեցրեց շոգեշարժիչով թռչող ապարատների ստեղծման գաղափարին։ Ա. Մոժայսկին 1885-ին պատրաստեց թռչող ապարատ (նկ. 1), որը վերելքի ժամանակ վթարի ենթարկվեց։ Նույն ճակատագրին արժանացան նաև Խ. Մաքսիմի (Անգլիա) շոգեմեքենայով մեծ ինքնաթիռը (1894) և Կ. Ադերի (Ֆրանսիա) թռչող ապարատը (1897): XIX դ. վերջին ներքին այրման շարժիչների կատարելագործումը հնարավորություն տվեց ստեղծելու թեթև և բավականաչափ հզոր ավիացիոն շարժիչ։ Այդպիսի շարժիչ առաջինն օգտագործեցին ամերիկյան մեխանիկներ Ու. և Օ. Ռայթ եղբայրները։ 1903-ին տեղի ունեցավ նրանց ինքնաթիռի (նկ. 2) առաջին թռիչքը։ Ռուսաստանում 1909–14-ին երևացին Յա. Գակելի (նկ. 3), Դ. Գրիգորովիչի, Վ. Սլեսարյովի, Ի. Ստեգլաուի՝ յուրօրինակ կոնստրուկցիայի ինքնաթիռները։ 1910-ին Բ. Յուրևը նախագծեց Ռուսաստանում առաջին ուղղաթիռը։ 1913-ին ռուս օդաչու Պ. Նեստերովը «Նյուպոր–4» ինքնաթիռով իրագործեց «մահվան օղակը», որը կոչվեց Նեստերովի օղակ։ XIX դ. վերջին և XX դ. սկզբին մի շարք երկրներում գիտնականները սկսեցին տեսական և փորձնական հետազոտություններ կատարել Ա–ի բնագավառում. ԱՄՆ–ում՝ Ա. Լենգլին ն Օ. Շանյութը, Անգլիայում՝ Դ. Քեյլին, Ֆրանսիայում՝ Ա. Էյֆելը և ուրիշներ։ Աերոդինամիկայի զարգացման գործում մեծ դեր են խաղացել ռուս գիտնականներ Ն. Ժուկովսկին և Ա. Չապլիգինը։
Առաջին համաշխարհային պատերազմում ինքնաթիռները լայնորեն օգտագործվեցին ռազմական նպատակներով։ Պատերազմի սկզբում ինքնաթիռների արագությունը 90–120 կմ/ժ էր, առաստաղը՝ 3000 մ։ Ծանր ինքնաթիռների ստեղծման գործում առաջին տեղը գրավեց Ռուսաստանը։ 1914-ին կառուցված Ի. Սիկորսկու 4 շարժիչանի «Իլյա Մուրոմեց» ծանր ինքնաթիռը (նկ. 4) իր հավասարը չուներ աշխարհում, բարձրացնում էր 800 կգ ռումբ, զինված էր 3–7 գնդացրով և ուներ 8 հոգանոց անձնակազմ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ առավել նշանավոր էին ֆրանսիական «Ֆարման», «Վուազեն», «Նյուպոր», անգլիական «Սոպվիչ» և գերմանական «Ֆոկկեր» ինքնաթիռները։
Ինչպես Ռուսաստանում, այնպես էլ մյուս երկրներում ավիացիոն տեխնիկայի զարգացմանը զուգահեռ կատարվեցին տեսական հետազոտություններ և փորձնական աշխատանքներ աերոդինամիկայի և ինքնաթիռի ամրության բնագավառներում։ Աերոդինամիկ խողովակներում փորձարկվեցին տարբեր սխեմաների մոդելներ, կատարելագործվեցին օդապտուտակները ևն։ Այս բոլորի շնորհիվ զգալիորեն բարելավվեցին ինքնաթիռների թռիչքային տվյալները, կործանիչների արագությունը 90–120-ից հասավ մինչև 200–220 կմ/ժ, առաստաղը՝ 7000 մ, ռմբակոծիչների բեռնունակությունը՝ մինչև 800 կգ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին այդ երկրներում զգալիորեն ընդլայնվեց ավիացիոն արդյունաբերությունը։ Ա. դարձավ զենքի նոր տեսակ։ Պատերազմից հետո ավելի մեծ ուշադրություն դարձվեց Ա–ի զարգացմանը։
1918-ին ՍՍՀՄ–ում հիմնադրվեց Կենտրոնական աերոհիդրոդինամիկական ինստ. (ՑԱԳԻ)։ 1922-ին կազմակերպվեց Ն. Ե. Ժուկովսկու անվ. ռազմաօդային ինժեներական ակադեմիան, իսկ 1930-ին՝ Ա. Օրջոնիկիձեի անվ. Մոսկվայի ավիացիոն ինստ.։ ՑԱԳԻ–ում ստեղծված առաջին ինքնաթիռներն էին ԱՆՏ–1 (1923) մոնոպլանը, 3 տեղանի ԱԿ–1 և ԱՆՏ–2 (1924)։ Այդ ժամանակվա ամենաարագընթաց ինքնաթիռների թռիչքի արագությունը չէր գերազանցում 270 կմ/ժ–ից ։ Ա–ի հետագա զարգացումը պայմանավորված էր շարժիչաշինության արագ առաջընթացով։ Սովետական գիտնականներ Վ. Կլիմովը (Մ–100, ՎԿ–103, –105, –107), Ա. Շվեցովը (Մ–11, ԱՇ–62, –82), Ա. Միկուլինը (ԱՄ–34, –38, –39) ստեղծեցին ավիացիոն շարժիչների կոնստրուկցիաների մի ամբողջ սերիա։ 1930-ին սովետական ռազմաօդային ուժերի հիմնական ինքնաթիռները դարձան Պոլիկարպովի Ի–5 կործանիչ–բիպլանը (արագությունը՝ 280 կմ/ժ) և երկտեղանի Ռ–5 հետախույզ–բիպլանը (արագությունը՝
