230 մ/ժ), Տուպոլևի ՏԲ–1 մոնոպլանային սխեմայի երկշարժիչանի (յուրաքանչյուրի հզորությունը՝ 500 ձ. ու.) ռմբակոծիչը, որը 1350 կմ թռիչքի հեռավորության դեպքում բարձրացնում էր 1000 կգ ռումբ։ ՍՍՀՄ–ում ստեղծվեց հզոր ավիացիոն արդյունաբերություն։ Մեկը մյուսի ետևից երևացին Պոլիկարպովի Ի–15, Ի–16 (1933) և Ի–153 (1938) կործանիչները (արագությունը՝ 450–525 կմ/ժ), Տուպոլևի ՍԲ ճակատային ռմբակոծիչը (բեռնունակությունը՝ 500 կգ, արագությունը՝ 420 կմ/ժ), Իլյուշինի ԴԲ–3 հեռանետ ռմբակոծիչը (բեռնունակությունը՝ 500 կգ, արագությունը՝ 450 կմ/ժ), Կ–5 6 տեղանի և ԱՆՏ–9 9 տեղանի մարդատար ինքնաթիռները (համապատասխանաբար՝ 172 և 170 կմ/ժ արագությամբ)։
1920–30-ական թթ. ստեղծված արտասահմանյան ինքնաթիռներից աչքի էին ընկնում անգլիական «Սուպերմարին S–6B», ամերիկյան «Ռայան» ռազմական և «Դուգլաս» ԴՍ–3 մարդատար ինքնաթիռները։
Սկզբում ինքնաթիռների մեծ մասը կառուցվում էր բիպլանային սխեմայով։ 30-ական թթ. կեսերին բիպլանից վճռական անցում կատարվեց մոնոպլանին։ Նույն տարիներին սովետական գիտնականները վճռեցին Ա–ի մի շարք կարևորագույն հարցեր, մասնավորապես ֆլատերից (օդի հոսքում թևի ու պոչաթևի աճող ամպլիտուդով թրթռումից) ազատվելու և շտոպորից դուրս գալու պրոբլեմը, որն ապահովեց հայրենական ինքնաթիռաշինության արագ որակական աճը։ 1939-ին ավիացիոն արդյունաբերությունն ամրապնդելու նպատակով ստեղծվեցին կոնստրուկտորական բյուրոներ՝ Ա. Վ. Իլյուշինի, Ա. Ի. Միկոյանի, Ա. Ս. Յակովլևի և ուրիշների ղեկավարությամբ։ Հայրենական մեծ պատերազմի նսւխօրյակին կործանիչների (ԼաԳԳ–3, ՄիԳ–3, Յակ–1 ևն) արագությունը 600–650 կմ/ժ էր, առաստաղը՝ 11000–12000 մ, ռմբակոծիչների (Պե–2, Իլ–4 ևն) արագությունը՝ 550 կմ/ժ, բեռնունակությունը՝ 3–4 տ, թռիչքի հեռավորությունը՝ 3-4 հզ. կմ։
(նկ․) Նկ․ 1․ Ա․ Մոժայսկու թռչող ապարատը։ (նկ․) Նկ. 2. Ու. և Օ. Ռայթ եղբայրների ինքնաթիռը։ (նկ․) Նկ. 3. Յա. Գակելի «Գակել 2» ինքնաթիռը։ (նկ․) Նկ. 4. Ի. Սիկորսկու «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռը։
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիները բնութագրվում են ինքնաթիռների թռիչքա–տակտիկական տվյալների բարձրացումով և նրանց արտադրության աճով։ ՍՍՀՄ–ում պատերազմի տարիներին ստեղծվեցին սովետական ռազմական նոր ինքնաթիռներ (Լա–5, –7, Տակ–1, –3, –9, ՄիԳ–3, Պե–2, Իլ–2, –4, Տու–2), որոնք աերոդինամիկական հատկություններով, կշռով և զինվածությամբ գերազանցում էին գերմանականներին (Մե–109, ՖՎ–190, Յու–87 և –88)։ Դաշնակիցների լավագույն կործանիչներն էին՝ անգլիական «Սպիդֆայրը», ամերիկյան «Էրկոբրան» և «Մուսթանգը», իսկ ռմբակոծիչներից՝ ամերիկյան Վ–17 և –29, անգլիական «Լանկաստերը» և «Մոսկիտոն»։ Պատերազմի վերջերին մխոցային շարժիչներով ինքնաթիռների (կործանիչներ Լա–9 և Յակ–3) արագությունը դարձավ 690–720 կմ/ժ։ Ետպատերազմյան տարիներին Ա–ում տեղի ունեցավ տեխնիկական հեղաշրջում՝ կապված հզոր և թեթև ռեակտիվ շարժիչների ստեղծման հետ։ Այդ ուղղությամբ դեռ 1930-ական թթ. 2-րդ կեսին լարված աշխատանքներ էին տարվում ՍՍՀՄ–ում, Անգլիայում, Գերմանիայում, Իտալիայում և ԱՄՆ–ում։ Բ. Ստեչկինը մշակեց օդային ռեակտիվ շարժիչի տեսությունը։ 1930–33-ին ՍՍՀՄ–ում ստեղծվեցին առաջին հեղուկառեակտիվ շարժիչները։ 1937-ին մշակվեց տուրբառեակտիվ շարժիչի սխեման։ 1939-ին երևացին գերմանական ռեակտիվ շարժիչները և անգլիական տուրբառեակտիվ շարժիչը։
ՍՍՀՄ–ում առաջին ռեակտիվ թռիչքը կատարել է օդաչու Վ. Ֆեոդորովը 1940-ի փետրվարին, Ս.Պ. Կորոլյովի ՍԿ–9 հրթիռապլանով։ 1942-ի մայիսին Վ. Բոլխովիտինովի ղեկավարությամբ ստեղծված հեղուկառեակտիվ շարժիչ ունեցող ԲԻ–1 ինքնաթիռով առաջին թռիչքը կատարեց Գ. Բախչիվանջին։ Տուրբառեակտիվ շարժիչով առաջին սովետական Յակ–15 և ՄիԳ–9 ինքնաթիռները օդ բարձրացան 1946-ի ապրիլին։ Արտասահմանում ռեակտիվ ինքնաթիռների առաջին թռիչքները կատարվեցին Իտալիայում՝ «Կամպինի–Կապրոնի» ԿԿ–1 և ԿԿ–2 (1940–41), Անգլիայում՝ «Գլոստեր» (1941), ԱՄՆ–ում՝ «Էրկոմետ» (1942), Գերմանիայում՝ Մե–262 և –163 (1941–42)։
Արագությունների կտրուկ մեծացման (700 կմ/ժ և ավելի) դեպքում զգացվում էր օդի սեղմելիություն, մեծանում էր դիմադրությունը, վատանում կայունությունն ու կառավարումը։ Թռիչքի արագության մոտեցումը ձայնի արագությանը պահանջում էր նոր տիպի ինքնաթիռների ստեղծում։ 1947–48-ին երևացին սովետական ՄիԳ–15 և Լա–15 ռեակտիվ ինքնաթիռները (թևի սլաքաձևությունը՝ 35°, արագությունը՝ 1050 կմ/ժ)։ Աերոդինամիկայի և նոր հզոր ռեակտիվ շարժիչների ստեղծման գործում ձեռք բերած հաջողությունները հնարավորություն ընձեռեցին հաղթահարելու «ձայնային արգելքը»։ Ա. դարձավ գերձայնային։ 50-ական թթ. պատրաստվեց սովետական առաջին գերձայնային ՄիԳ–19 միտեղանի կործանիչը (թևի սլաքաձևությունը՝ 55°, արագությունը՝ 1450 կմ/ժ)։ Հետագա տարիներին երևացին Տու–16 ռմբակոծիչը, ՄիԳ–21 գերձայնային կործանիչը, Յակ–28 գերձայնային բազմանպատակ ինքնաթիռը։ 1967-ի հոկտեմբերին Ա. Միկոյանի ստեղծած միտեղանի Ե–266 որսող կործանիչով սահմանվել է համաշխարհային 3 ռեկորդ, բարձրության՝ 30010 մ (2 տ բեռով), արագության՝ 2930 կմ/ժ (500 կմ փակ երթուղով) և արագության՝ 2910 կմ/ժ (1000 կմ փակ երթուղով)։ 60-ական թթ. 2-րդ կեսերի արտասահմանյան ինքնաթիռներից առավել հետաքրքիր են ամերիկյան «Ֆանտոմ F–4» կործանիչ–ռմբակոծիչը, ֆրանսիական «Միրաժ–III» կործանիչը և «Միրաժ–IV» ստրատեգիական ռմբակոծիչը։ 1960-ական թթ. կեսերին ինքնաթիռների թռիչքի արագությունը հասավ 3000–3500 կմ/ժ, առաստաղը՝ 30000 մ, թռիչքի հեռավորությունը՝ 10000 կմ։ 1950–60-ական թթ. մեծ թափ ստացավ քաղաքացիական Ա–ի զարգացումը։ Դեռևս պատերազմի վերջում գործում էին Իլ–12 և Իլ–14 երկշարժիչանի ինքնաթիռները։ 50-ական թթ. նրանց փոխարինելու եկան ռեակտիվ ինքնաթիռները։ Անգլիական «Կոմետա» և սովետական Տու–104 50 տեղանոց մարդատար ռեակտիվ ինքնաթիռների առաջին թռիչքները կատարվեցին համապատասխանաբար՝ 1949-ին և 1955-ին։ 1956-ից 100 տեղանի և 800 կմ/ժ արագություն ունեցող Տու–104 դարձավ հիմնական մարդատար ինքնաթիռը։ 1957–59-ին երևացին Իլ–18, Ան–10, Ան–24 և Տու–114։ 1950–60-ական թթ. արտասահմանյան ինքնաթիռներից են՝ «Բրիտանիան», «Վայքաունթը» (Անգլիա), «Էլեկտրան», «Բոինգ–747»–ը (ԱՄՆ), «Կարավելան» (Ֆրանսիա)։ 1968-ին ՍՍՀՄ–ի
