րա–տեխնոլոգիական բյուրո, որը Ա–ների ռացիոնալ օգտագործման գիտական եղանակներ է մշակում։ 1961-ին կազմակերպվեց Երևանի ավտոբեռնիչների գործարանը, իսկ 1965-ին՝ ԵրԱԶ ավտոգործարանը։ Այժմ Հայաստանում գործում են 25 ավտոնորոգման գործարաններ։ 1965-ին Քաջարանում (2200 մ բարձր.) ստեղծվեց ՀՍՍՀ ԳԱ բարձունքային ավտոլաբորատորիան, որը զբաղվում է Ա–ի շարժիչի հզորության վրա մթնոլորտային ճնշման ունեցած ազդեցության հարցերով։ Ա–ի տեսության զարգացման հարցերով հայ սովետական մասնագետներից զբաղվում են Ա. Վ. Հովսեփյանը, Մ. Յու. Իոանեսյանը, Լ. Բ. Եվանգուլյանը, Կ. Մ. Աթոյանը, Ե. Ա. Բաշինջաղյսւնը, Հ. Վ. Մաքսապետյանը, Ա. Մ. Մարջանյանը և ուրիշներ։
Տես նաև Ավտոմոբիլային արդյունաբերություն։
Պատկերազարդումը տես 648–49 էջերի միջև՝ ներդիրում։
Գրկ. Чудаков Е. А., Автомобиль, 4 изд., т. 1–3, М.–Л., 1937; Иларионов В. А., Эксплутационные свойства автомобиля, М., 1966; Анохин В. И., Оечественные автомобили, 3 изд., перераб., М., 1968.
ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ ԱՐԴՅՈՒՆԱԲԵՐՈՒԹՅՈՒՆ, մեքենաշինության կարևորագույն ճյուղ։ Առաջացել է XIX դ. վերջին, արտադրում է ավտոմոբիլներ, ավտոմեքենաների շարժիչներ և պահեստամասեր։ Մինչև առաջին համաշխարհային պատերազմը Ռուսաստանում գործում էր Ռուս–Բալթիական գործարանը, որը տարեկան հավաքում էր 100 ավտոմեքենա։ Այդ ժամանակ գործում էին 150 ամերիկյան և գրեթե նույնքան էլ եվրոպական գործարաններ։ ՍՍՀՄ–ում առաջին բեռնատար ավտոմոբիլները (ԱՄՕ–Ֆ–15) ստեղծվել են 1924-ին, ԱՄՕ գործարանում։ 1925-ին սկսվեց ավտոմոբիլների արտադրությունը Յարոսլավլի ավտոգործարանում։ ՍՍՀՄ–ում Ա. ա–յան զարգացումը անցել է մի քանի փուլերով։ Առաջին շրջանում (1924–30) արտադրվել են ոչ սերիական արտադրության բեռնատար ավտոմեքենաներ, ՆԱՄԻ–1 մարդատար ավտոմոբիլների արտադրությունը կազմակերպվեց 1927–28-ին, Մոսկվայի «Սպարտակ» գործարանում։ Ա. ա–յան երկրորդ շրջանը (1931–41) բնութագրվում է ավտոմոբիլների խոշոր սերիական և մասսայական արտադրության կսւզմսւկերպմսւմբ։ Երկրի ինդուստրացումը և գյուղատնտեսության կոլեկտիվացումն ընդլայնեցին ավտոմոբիլային տրանսպորտի պահանջարկը։ 1928–32-ին շարք մտան Մոսկվայի ԱՄՕ (այժմ՝ ԶԻԼ–Լիխաչովի անվ. ավտոգործարանը) և Գորկու ավտոգործարանները, որոնք 1930-ական թթ. վերջերին թողարկեցին փոքրալիտրաժ մարդատար ավտոմոբիլներ և ավտոբուսներ։ 1931-ին արտադրվել է 4 հզ., 1933-ին՝ մոտ 50 հզ., 1936-ին՝ 137 հզ., 1938-ին՝ 211 հզ. ավտոմեքենա։ Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին Միասում (Չելյաբինսկի մարզ) հիմնվեց Ուրալի ավտոգործարանը։ Պատերազմից հետո շարք մտան Մինսկի և Քութայիսի բեռնատար և Ուլյանովսկի մարդատար ավտոմոբիլների գործարանները։ Ավտոբուսների թողարկումը սկսեցին Պավլովսկի (1953) և Լվովի (1956) ավտոգործարանները։ 1947–48-ին թողարկվեցին ավտոմոբիլների նոր տեսակներ (բեռնատար՝ ԳԱԶ–51, ԳԱԶ–63, ԶԻՍ– 150, ԶԻՍ–151, Ուրալ–355, ՅԱԱԶ–210, ՄԱԶ–200 ևն, մարդատար՝ «Մոսկվիչ», «Պոբեդա», ԳԱԶ–69)։ Ընդլայնվեց նաև թափքով և ինքնաթափ բեռնատարների, ինչպես նաև մասնագիտացված ավտոմոբիլների (հրշեջ, սանիտարական ևն) թողարկումը։ 50–60-ական թթ. կառուցվեց Կրեմենչուգի, Մինսկի բեռնատար ավտոմոբիլների, Ֆրունզեի (Կիրգիզական ՍՍՀ), Սարանսկի (Մորդվական ԱՍՍՀ) ավտոհավաքման գործարանները։ Զապորոժիեի «Կոմունար» գործարանը 1960-ին վերակառուցվեց փոքրալիտրաժ մարդատար ավտոմոբիլների գործարանի («Զապորոժեց»)։ 1966–70-ին կառուցվեց Տոլյատիի ավտոգործարանը, որտեղ նախատեսվում է թոդարկել տարեկան 660 հզ. փոքրալիտրաժ մարդատար ավտոմոբիլ։ 60-ական թթ. խոշոր գործարանները անցան ավտոմոբիլների նոր, առավել կատարյալ մոդելների թողարկմանը՝ ԶԻԼ–130 և ԶԻԼ– 131՝ Մոսկվայի, ԳԱԶ–53Ա և ԳԱԶ–66՝ Գորկու, Ուրալ–375 և Ուրալ–377՝ Ուրալյան, ՄԱԶ–500 և ՄԱԶ–504՝ Մինսկի ավտոգործարաններում ևն։ Դրանք ունեն բարձր բեռնատարողություն, շարժիչի մեծացրած հզորություն, իսկ ծառայության ժամկետը երկարացվել է գրեթե 2 անգամ։ Ա. ա–յան արտադրությունը մասսայական հոսքային է և ունի մեքենայացման ու ավտոմատացման բարձր մակարդակ։ 1971-ին ՍՍՀՄ–ում արտադրվել է 1142700 ավտոմեքենա, այդ թվում բեռնատար՝ 564,3 հզ., մարդատար՝ 529,0 հզ., ավտոբուս՝ 49,4 հզ.։ 1971–75-ի հնգամյա պլանով ավտոմեքենաների թողարկումը կավելանա 2,5 անգամ, որից մարդատարներինը՝ 3,5–3,8 անգամ (տարեկան 1,3 մլն. մեքենա), թողարկված ավտոմեքենաների ընդհանուր թիվը կկազմի 2 մլն.։
Արտասահմանում սոցիալիստական երկրներից զարգացած Ա. ա. անեն ԳԴՀ (1971-ին՝ 162800 հատ), Չեխոսլովակիան (1971-ին՝ 178700), Լեհաստանը (1971-ին՝ 145300) ևն։ Կապիտալիստական երկրներից զարգացած Ա. ա–յամբ առանձնանում են 1970-ին (մլն. հատով)՝ ԱՄՆ (8,2), Ճապոնիան (5,2), ԳՖՀ (3,8), Ֆրանսիան (2,7)։
ՀՍՍՀ–ամ Ա. ա–յան հիմքը դրվեց 1944-ին, երբ կազմակերպվեց Երևանի ավտոպահեստամասերի գործարանը։ 1961-ին շարք մտավ Երևանի ավտոբեռնիչների, իսկ 1965-ին՝ փոքրալիտրաժ ավտոմեքենաների գործարանը (ԵրԱԶ)։ 1970-ին հանրապետության մեքենաշինության արտադրանքի 4% բաժին էր ընկնում Ա. ա–յանը։
ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐ, գլխավորապես ավտոմոբիլների շարժման համար նախատեսված ճանապարհներ։ Ա. ճ. ապահովում են բեռնատար և մարդատար ավտոմոբիլների ամբողջ տարվա շարժումը հնարավոր մեծ արագություններով, անվտանգությամբ և հարմարություններով։ ՍՍՀՄ–ում կան միութենական, հանրապետական և տեղական (մարզային, երկրամասային ևն) Ա. ճ.։ Շարժման հագեցվածությամբ և նախագծման նորմաներով Ա. ճ. բաժանվում են 5 տեխնիկական կարգերի (տես աղ.)։ Բարձր կարգերի ճանապարհները երբեմն անվանում են ավտոմայրուղիներ։ ՍՍՀՄ–ում ամենամեծ ավտոմայրուղիներն են Մոսկվա–Սիմֆերոպոլ (1400 կմ) և Լենինգրադ–Կիև (1200 կմ), Հայկական ՍՍՀ–ում՝ Երևան–Սևան (50 կմ) և Երևան–Հոկտեմբերյան (45 կմ) ճանապարհները։
Ա. ճ–ի, որպես ինժեներական կառուցվածքների, հիմնական տարրերն են հողե պաստառը, երթևեկամասը և կողնակները, որոնք ծառայում են երթնեկամասի ամրացման, ավտոմոբիլների ժամանակավոր կանգառի համար։ Կողնակներից դուրս կառուցվում են ավտոկայան, բենզինառման կայան ևն։ Ճանապարհը կարող է անցնել լիցքի վրայով, հանվածքի միջով կամ կիսահանվածք–կիսալիցքով (նկ. 1–3)։ Ճանապարհի հողե պաստառի երկարությամբ պատրաստվում են ցամաքուրդներ, խրամառուներ՝ ջրերի հավաքման և հեռացման համար։ Երթևեկամասի լայնաթյան սահմաններում պատրաստվում է ճանապարհային ծածկույթ, որի տիպն ընտրվում է ըստ ճանապարհի կարգի։ Լայնական ուղղությամբ հողեպաստառի և ճանապարհային ծածկույթի մակերևույթին տրվում է երկթեք պրոֆիլ, իսկ կոր մասերում պատրաստվում է վի–
(նկ․) Նկ. 1. Ավտոմոբիլային ճանապարհի լայնական կտրվածքը լիցքում։
(նկ․) Նկ. 2. Ավտոմոբիլային ճանապարհի լայնական կտրվածքը հանվածքում։
(նկ․) Նկ. 3. Ավտոմոբիլային ճանապարհի լայնական կտրվածքը կիսահանվածք–կիսալիցքում։
