թյան միջտնտեսային ձեռնարկություններ և կազմակերպություններ։ 1982-ին դրանց թիվը կազմել է 9767, հիմնական ֆոնդերի արժեքը՝ 20302,2 մլն ռ․։ Միջտնտեսային կոոպերացիան առավել զարգացած է գյուղ, շինարարությունում։ 1982-ին ՍՍՀՄ–ում գործում էր 2969 միջ– տնաեսային շին․ կազմակերպություն, որոնք կատարում են կոլտնտեսություննե– րում շին․ աշխատանքների ծավալի կեսից ավելին։ 70-ական թթ․ մեծ տարածում ստացան գիտաարտադր․ և արտադրա–գիտ․ միա– վորումները։ Միենույն միավորման ԴՀԻ–ների և գյուղատնտ․ ձեռնարկություն– ների միասնական ղեկավարումը հնարա– վորություն է տալիս գիտատեխ․ առաջըն– թացի խնդիրների լուծման համար համա– կենտրոնացնել գիտնականների, կոնստ– րուկտորների և այլ մասնագետների ջանքերը, արագացնել գիտ․ մշակումների ներդրումը գյուղատնտեսության մեշ։ Կոոպերացումը զարգանում է սերմնաբու– ծության և տոհմային գործում, էլեկտրա– էներգիայի օգտագործման, ագրոքիմ․ ծա– ռայության մեջ են։ Միջտնտեսային կոո– պերացման և գյուղատնտեսության և արդ– յունաբերության ինտեգրացման պրոցես– ները հնարավորություն ստեղծեցին կազ– մակերպելու արտադրության համակենտ– րոնացման առավել բարձր ձեեր՝ ագրո– արդ․ ձեռնարկություններ և միավորում– ներ։ 1980-ին ՄՍՀՄ–ում կար 500-ից ավել ագրոարդ․ և գյուղատնտ․ միավորում։ Ագրոարդ․ կոոպերացումը հնարավորու– թյուն է տալիս վերամշակման արդյունա– բերությունը մոտեցնել հումքի գոտինե– րին, ապահովել հումքի արտադրության տեխնոլոգ, պրոցեսների անընդհատու– թյունը, դրա վերամշակումը և պատրաս– տի արտադրանքի իրացումը։ Այն առաջ– նակարգ նշանակություն ունի գյուղատնտ․ արտադրության ինտենսիվացման և արդ– յունավետության բարձրացման համար։ Քարտեզը տես 585-րդ էշից առաջ՝ ներ– դիրում։ Տրանսպորտը ՍՍՀՄ–ում մայրուղային տրանսպորտի բոլոր տեսակները (երկաթուղային, ծո– վային, գետային, օդային, ավտոմոբիլա– յին․ խողովակաշար) և արտաքին արդ․ տրանսպորտը միասնական տրանսպոր– տային համակարգի բաղկացուցիչներն են։ Դրանք պետ․ սոցիալիստ, սեփականու– թյուն են, որոնց մի մասը պատկանում է կոլտնտեսություններին, մյուսը (մարդա– տար ավտոմոբիլներ, նավակներ են) քա– ղաքացիների անձնական սեփականու– թյունն է։ Տրանսպորտի բոլոր տեսակների բեռնաշրշանառության մեջ հատկապես մեծ է երկաթուղային (1982-ին4 48,7%) նավթա– և նավթամթերքամուղ (18,4%), ծովային (11,7%) փոխադրումների տեսա– կարար կշիռը։ Մարդատար տրանսպոր– տում աճել է ավտոմոբիլային ու օդային (1951–82-ին համապատասխանաբար՝ 5,3-ից 43,8% և 1,2-ից 18,3%), կրճատվել՝ երկաթուղային (1950–82-ին՝ 89,5-ից 37,0%) տրանսպորտի դերը։ Ընդհանուր օգտագործման (գլխավորապեե շրջանա– ռության ոլորտը սպասարկող) տրանս– պորտի բեռնաշրջանառությունը 1940– Երկաթ աղային տրանսպորտի զ ա ր < նիշն 1928 գ ա ց մ ւ ե ր в 1940 щ ն հ J] 1950 ւ մ ն ա է 1960 [ ա ն ց 1970 ու ց UI- 1983 Փոխադրվել են բեռներ, մլն m Բեռնաշրջանառությունը, մլրդ ւո/կմ Փոխադրվել են ուղևորներ, մլն մարդ Ուղևորաշրջանառությունը, մլրդ ուղևոր–^*/ էլեկտրիֆիկացված երկաթուղիների երկա– րությունը, հզ․ կմ
- 1982
156,2 93․4 291,1 24․5 605 Д 420,7 1377 100,4 1,9 834․3 602․3 1164 88,0 3,0 1884,9 1504,7 1950 170,8 13,8 2896,0 2494,7 2930 265,4 33,9 3851 3600 4173 362,2 45,7* 1982-ին ավելացել է գրեթե 14,4, իսկ ոսլե– վորաշրջանառությունը՝ 8,7 անգամ։ Տրանսպորտին բաժին է ընկնում ժողտըն– տեսության մեջ կապիտալ ներդրումների ավելի քան 10, բանվոր–ծառայողների 9, հիմնական արտադր․ ֆոնդերի 15%-ը։ Երկաթ ու դային տրանս– պորտը։ Բնորոշվում է մասսայակա– նությամբ, ունիվերսալությամբ, կանոնա– վորությամբ, բարձր արագությամբ ու Փոխադրումների էժանությամբ։ 1940– 1982-ին բեռնաշրջանառությունն ավելա– ցել է 8,2, ուղևորաշրջանառությունը՝ 3,5 անգամ։ Երկաթուղային ցանցի շահագոր– ծական երկարությունը 1913-ի 71,7 հզ․ tyt/–ի դիմաց 1982-ին կազմել է 143,3 հզ․ կմ։ Մեծ ուշադրություն է հատկացվում գոր– ծող երկաթուղային ցանցի, հատկապես հիմնական մայրուղիների վերակառուց– մանը։ Կառուցվում են նաև նոր երկաթու– ղիներ, որոնք բեռնաթափում են մեծ լար– վածությամբ գործող մայրուղիները։ Այս– պես, 1952–79-ին ավարտվել է Հարավ– Միբիրական մայրուղու, Միջին–Միբիրա– կան մայրուղու հիմնական մասի, Մոին– տի–Չու, Աբական–Տայշետ, Գուրե– Աստրախան, Տայշետ–Լենա, Չարջոու– Կունգրադ–Բեյնեու ուղիների շինարա– րությունը, կառուցվել են Մակատ–Բեյ– նեու–Շևչենկո, Տյումեն–Տոբոլսկ, իսկ 1976–80-ին գործարկվել Բելորեցկ–Կար– լաման, Կաստանա յ–Ուրիցկոյե, Կրաս– նոդար–Տուապսե ևն երկաթուղիները։ Շարունակվում է Բայկալ–Ամուրյան մայ– րուղու (ԲԱՄ) շինարարությունը։ Երկա– թուղային տրանսպորտի տեխ․ զարգաց– ման համար կարևոր նշանակաթյուն ունե– ցավ քարշի վերակառուցումը (շոգեքար– շերի փոխարինումը էլեկտրա– և ջերմա– քարշերով), լոկոմոտիվների հզորության ավելացումը (մինչև 8 հզ․ ձ․ ու․), 8-սռնա– նի բարձր բեռնունակության կիսավագոն– ների(120ա) ու ցիստեռնների (120 ա) կի– րառումը ևն։ Երկաթուղային ցանցի տեխ․ հագեցվածությունը պլանային սոցիալիստ, տնտեսության պայմաններում ապահո– վել է արտադր․ ֆոնդերի օգտագործման բարձր մակարդակը։ Ցանցի բեռնալար– վածությունը 1982-ին կազմել է 24,3 մլն ա կմ/կմ, որը գրեթե 6 անգամ գերազանցում է ԱՄՆ–ի նմանատիպ ցուցանիշը։ ՄՄՀՄ երկաթուղիներին, որոնք կազմում են աշխարհի երկաթուղիների երկարության 12%-ը, բաժին է ընկնում համաշխարհա– յին բեռնաշրջանառության 50% –ը։ Բարձր է շարժակազմի օգտագործման աստիճա– նը․ 1982-ին լոկոմոտիվի օրական–միջին բեռնավազքը կազմել է 420,8, էլեկտրա– քարշինը՝ 441,2, ջերմաքարշինը՝ 397,7 կմ, բեռնատար գնացքի շարժման միջին տեխ․ արագությունը՝ 43,7 կմքժ են։ Գետային տրանսպորտը։ Օգտագործ– վում է հիմնականում այն շրջաններում, ուր ցամաքային հաղորդակցության ուղի– ները դեռևս անբավարար են զարգացած, ինչպես նաև գետամերձ ձեռնարկություն– ներին սպասարկելու, երկաթուղային տրանսպորտի հետ խառը փոխադրումնե– րին մասնակցելու համար։ Այն առաջա– տար դեր է կատարում ՄՄՀՄ հս–արլ–ում, Հյուսիսային ու Կենտրոնական Միբիրում, Եվրոպական Հյուսիսում իրականացվող բեռնափոխադրումներում (այդ շրջաննե– րի բեռնաշրջանառության 70–80%-ը)։ Դննպրոաետրովսկի առափնյա մսաը Կրասնոյարսկ (նավահանգիստը) Բեռնաշրջանառության մեջ առավել մեծ է հանքային–շինարարական, փայտանյու– թի ու նավթի բեռների բաժինը (86% ), Փո– խադրում են նաև ածուխ ու հանքաքար։ Գեաային ւորաևսպորւոի աշխատանքում կարեոր տեղ են գրավում Փոքր գետերով (օգտագործվում է մինչե 60 հզ․ կմ ընդհա– նուր երկարությամբ մոտ 400 փոքր գետ) կատարվող բեռնափոխադրումները։ 1982-ին, 1940-ի համեմատ, շահագործվող ներքին ջրային ուղիների երկարությունն ավելացել է 27,5%–ով և կազմել 138,9 հզ․ կմ, իսկ արհեստական ջրային ուղիների– նը՝ համապատասխանաբար 5 անգամ ե 21,2 հզ․ կմ։ Առաջնակարգ խորջրյա տա– րանցիկ մայրուղիների են վերածվել Վոլ– գան, Կաման և Դնեպրը, որոնց վրա կա– ռուցվել են բազմաթիվ հիդրոհանգույց– ներ։ Ավարտվել է երկրի եվրոպական մա– սի ներքին ջրային ուղիների միասնական խորջրյա համակարգի ստեղծման առա– ջին փուլը, Միբիրի ու Հեռավոր Արեելքի ջրային ուղիներում հատակախորացման
