մար պայքար է մղվել բոլոր ժամանակնե– րում։ Ն․ ա․ ի–ից հրաժարվելու նախադըր– յալ էր այդ իրավունքի վերապահումը կենտրոնական իշխանություններին։ Կի– լիկիայի հայկ․ պետությունում Ն․ ա․ ի–ի տնօրինումը վերապահված էր թագավո– րին։ Լեոն Բ ինքն էր որոշում օգտվել կամ հրաժարվել Ն․ ա․ ի–ից։ Պետություն– ները Ն․ ա․ ի–ից հրաժարվել են աստի– ճանաբար։ Սկզբում ձեռք է բերվել նավա– բեկությունից տուժածների, առաշին հեր– թին, առափնյա պետության քաղաքացի– ների ու հպատակների անձնական ազա– տությունը։ Հետագայում նրա սահմանա– փակումը շարունակվել է բազմազան ուղ– ղություններով։ Հայ իրավունքում Ն․ ա․ ի–ի սահմանա– փակումն ու դրանից հրաժարումը սկսվել է ավելի վաղ, քան այլ պետությունների իրավունքում։ Ն․ ա․ ի–ի մասին մեզ հայտ– նի առաշին հայկ․ աղբյուրը Մխիթար Գոշի Դատաստանագիրքն է (հոդված 105), որը ոչ միայն մերժում էր Ն․ ա․ ի․, այլև կոչ անում օգնել նավաբեկությունից տու– ժածներին։ Ըստ Մխիթար Գոշի, գույքը սեփականատիրոջը հանձնելու պարտա– վորությունը վաղեմության ժամկետով չի սահմանափակվում։ Տուժողը պարտավոր– վում էր առափնյա պետությանը վճարել Փրկված գույքի 1/5-ի, 1/10-ի չափով։ Սակայն հայկ․ պետությունը Ն․ ա․ ի–ից հրաժարվում էր միայն պայմանագրային պարտավորությունների առկայ․ության դեպքում, որովհետև այդպիսի պարտա– վորություն չստանձնած պետությունները հայկ․ նավերի նկատմամբ այդ իրավուն– քից օգտվում էին անկաշկանդ։ Առաշին փոխադարձ, մեգ հայտնի պայմանագիրը կնքվել է շենովացիների հետ՝ 1201-ին, որով Ն․ ա․ ի–ից հրաժարվելու դրույթ– ներն ստացել են միշազգային–իբավական նորմերի նշանակություն և կողմերի հա– մար համարվել պարտադիր։ Լևոն Բ–ի քրիսովոՎով երաշխավորվում էր շենովա– ցիների անձնական ազատությունը, նա– վաբեկությունից փրկված նավի, նրա մա– սերի ու բեռի ապահովությունը։ Զենովա– ցիներին պատկանող մյուս գույքը պահ– պանվում և վերադարձվում էր։ Լևոն Բ համանման պայմանագիր է կնքել Վենե– տիկի հետ՝ 1201-ին, իսկ 1215-ի քրիսովու– լով ամրապնդել է նրանց իրավունքներն ու արտոնությունները։ 1245-ի քրիսովու– լով Հեթում Ա ամրապնդել է վենետիկցի– ների իրավունքները, սակայն պարտավո– րեցրել, որպեսզի նրանք այլ ազգերի ներկայացուցիչների գույքն ու նավերը իրենց հովանավորության տակ չվերցնեն։ Միաժամանակ, Հեթում Ա սահմանափա– կել է Ն․ ա․ ի–ի տարածման տերիտորիան, նախատեսված սահմանից դուրս տեղի ունեցող վթարը համարել նավաբեկու– թյուն բաց ծովում։ Այդ ձևակերպումը տեղ է գտել վենետիկցիներին տրված Հեթում Ա–ի (1261), Լևոն Դ–ի (1307) քրիսովուլով (ֆրանս․ տարբերակ), որտեղ խոսվել է ընդհանրապես Ն․ ա․ ի–ից հրաժարվելու մասին։ Սկզբունքից էական նահանշ է նկատվում Լևոև Գ–ի՝ վենետիկցիներին հանձնած քրիսովուլում, ըստ որի Վենե– տիկին պատկանող նավի վրա գտնվող օտարերկրյա քաղաքացիների գույքը հանձնվում է պայմանադիր կողմերի ընդ– հանուր կառավարմանը։ 1245-ի քրիսովու– լով վենետիկցիներին վերապահված ար– տոնություններն ամրապնդել է նաև Լևոն Ե՝ 1321-ին։ Կիլիկյան պետության նախաձեռնությամբ եգիպտացիների հետ կնքած պայմանագրով (1285) կողմերը փոխադարձաբար պարտավորվել են օգ– նության հասնել իրենց երկրի ծովեզեր– քում վթարի ենթարկված պայմանադիր կողմի նավերին ու նրանց անձնակազմին։ Ըստ որում, նավն իր անձնակազմով ու գույքով վերադարձվում էր սեվւակաևա– տիրոշը, իսկ նրա բացակայության դեպ– քում՝ այդ անձին ներկայացնող պետու– թյան համապատասխան պաշտոնյային։ Հիմք ընդունելով Կիլիկյան պետության պրակտիկան, ենթադրվում է, որ այնտեղ կիրառվել են ձևավորված հաստատուն նորմեր, որոնք կազմել են միշազգային համաձայնագրերի բաղկացուցիչ մասը։ Պետականության կորստից հետո էլ հայ առևտրական ծովագնացները շարունա– կում էին պայքարել Ն․ ա․ ի–ից հրաժար– վելու օգտին, հայկ․ գաղթավայրերում պետ․ սանկցիայի միշոցով հայոց դատաս– տանագրքերը կիրառության մեջ դնելու շնորհիվ։ Նավաբեկությանը վերաբերող հայ իրավունքի նորմեր էր պարունակում նաև վրաց թագավոր Վախթանգի օրենք– ների «Հայկական իրավունք» բաժինը, որտեղ ոչ միայն նախատեսված էր փրկել տուժածներին ու նրանց գույքը, այլև նյութական օգնություն ցույց տալ՝ ելնե– լով առևտուրը խթանելու շահերից։ Ըստ «Աստրախանի հայոց դատաստանագրքի» (XVIII դ․ կես), նավաբեկության ժամանակ բեռը դուրս է նետվում մեկ դեպքում նավը, մյուս դեպքում բեռը փրկելու նպա– տակով։ Եթե բեռը դուրս է նետված ափից հեռու, բաց ծովում, ենթադրվում էր, որ սեփականատերը հրաժարվել է նրանից, և յուրացումը թույլատրվում էր, իսկ եթե նավը մոտենում էր ափին կամ նավաբեկ– վել է աֆամերձ շրերում, բեռի յուրացման իրավունքն արգելվում էր։ Պատմական տարբեր դարաշրշանները ներկայացնող փաստաթղթերի ուսումնասիրությունը թույլ է տալիս եզրակացնելու, որ հայերն ավանդաբար և հետևողականորեն պայ– քարել են Ն․ ա․ ի–ից հրաժարվելու օգտին4 էականորեն նպաստելով միջազգային ծո– վային իրավունքի զարգացմանը։ Յա․ Րարսեղյան
ՆԱՎԱԳԻՆՍԿՈ8Ե, գյուղ ՌՍՖՍՀ Կրաս– նոդարի երկրամասի Տուապսեի շրշա– նում, շրշկենւորոնից 58 կմ հյուսիս։ Բնակ– չությունը՝ հայեր, ռուսներ, հույներ, ադը– ղեներ։ Զբաղվում են թեյի, ծխախոտի մշակությամբ, այգեգործությամբ, անաս– նապահությամբ։ Ունի միշնակարգ դըպ– րոց, ակումբ–կինո, բուժկայան։ Գյուղը հիմնել են Սամսունից և նրա շրշակա գյու– ղերից եկած հայերը, 1916-ին։
ՆԱՎԱԳՆԱՑՈՒԹՅՈՒՆ, 1․ ծովագնացու– թյուն, նավարկություն, 2․ տարվա ժամա– նակահատված, երբ տեղական կլիմայա– կան պայմանևերում հնարավոր է նավար– կությունը, 3․ նավավարության հիմնա– կաև բաժին, որը տալիս է նավերի վար– ման տեսական հիմնավորումները և գործ– նական եղանակները։ ժամանակակից Ն–յան խնդիրներն են․ նավի աևվտաևգ և առավել հարմար ուղու ընտրությունը, նավարկային գործիքների և սարքերի օգնությամբ նավի երթևեկմաև ուղղության և ծովում անցած ճանապարհի որոշումը, նավարկության համար առավել հարմար քարտեզագրական պրոյեկցիաների ըն– տրությունը և դրանց վրա նավագնացային խնդիրների լուծումը, ընտրված ուղուց նավի շեղումն առաշացնող գործոնների ազդեցությունը հաշվի առնելը, վերգետ– նյա կողմնորոշիչների և նավագնացային արհեստական արբանյակների օգնու– թյամբ նավի տեղի որոշումը։ Ն–յան մի շարք խնդիրներ լուծվում են գեոդեզիայի, քարտեզագրության, հիդրոգրաֆիայի, օվ– կիանոսագիտության և օդերևութաբանու– թյան մեթոդների կիրառմամբ։ Երկրի մակերևույթի վրա երկու կետերի միշև ամենակարճ ճանապարհը հավասար է այդ կետերով անցնող ամենամեծ շրշա– նագծի Փոքր աղեղի՝ օրթոդրոմիայի եր– կարությանը։ Գործնականում ավելի հար– մար է նավի ուղին գծել չոքսոդրոմիայով։ Սակայն մեծ հեռավորությունների վրա օրթոդրոմիայի և լոքսոդրոմիայի երկա– րությունները զգալի չափով տարբերվում են։ Այդ դեպքերում հաշվարկված օրթոդրո– միայի վրա նշվում են միշանկյալ կետեր, որոնց միշև նավարկումը կատարվում է լոքսոդրոմիայով։ Նավարկման ժամա– նակ նավավարը կատարում է նավի դիր– քի անընդհատ հաշվարկ՝ կողմնացույցի (նավային) և լագի ցուցմունքների, ինչ– պես նաև հոսանքի և նավի դրեյֆի մասին տվյալների հիման վրա։ Սակայն, որքան էլ մանրակրկիտ հաշվարկվի նավի դիրքը, այն միշտ տարբերվում է նավի իրական տեղից (չափիչ գործիքի ցուցմունքի, հո– սանքի և դրեյֆի հետ կապված սխալնե– րի, նավի դիրքի՝ այլ գործոններով պայ– մանավորված շեղումների պատճառով)։ Նմաև սխալներից խուսաՓելու նպատա– կով նավարկման ժամանակ նավի տեղը ճշգրտելու համար պարբերաբար որոշում են նավի կոորդինատները վերգետնյա կողմնորոշիչների կամ երկնային լուսա– տուների օգնությամբ (տես Ծովագնացա– յին աստղագիտություն)։ Ափից Փոքր հե– ռավորությունների վրա նավի կոորդի– նատները որոշում են ռադիոչոկատորնե– րի, ռադիոփարոսների ազդանշանների, ձայնային ազդանշանևերի, իսկ մեծ հե– ռավորությունների վրա՝ ռադիոնավագնա– ցության միշոցների օգնությամբ։ Ն–յան տեխնիկայի զարգացումը հնարավորու– թյուն է տալիս ավտոմատացնել նավա– գնացային ինֆորմացիայի ստացումը և մշակումը։ Հայաստանում նավարկելի էիև Սևանա, Վանա և Կապուտան (Ուրմիա) լճերը, Կուր և Եփրատ գետերի որոշ մասերը։ Հնուց ի վեր Սևաևա լճի ափերի բնակա– վայրերը միմյանց հետ կապվել են շրա– յին ուղիներով, որոնք կարճ և էժան էին։ Վանա լճի շրուղիները միմյանց հետ էին կապում Վասպուրականի, Տուրուբերանի գավառները։ Ն–յանը նպաստում էին Վա– նում, Ոստանում, Աղթամարում, Ւղաթում, Արճեշում, Բերկրիում եղած նավահան– գիստները, որոնք ունեին հարմար նավա– մատույցներ և խարսխակայաններ։ Նա–
